近日，秦港股份發(fā)布公告，截至2018年9月30日止前9個月，集團吞吐量總計約2.89億噸，同比減0.57%。其中，秦皇島港吞吐量約1.74億噸，同比減2.1%;曹妃甸港吞吐量約6935萬噸，同比增12.56%。而據報道，目前秦皇島港煤炭場存連續(xù)下降，而曹妃甸港煤炭場存持續(xù)高位并已經突破900萬噸，可見秦皇島港煤炭運輸轉移力度不小。

此前有媒體報道，秦皇島港將定位現代服務綜合港，煤炭等貨種要向曹妃甸港聚集。河北省將對秦皇島港進行功能調整，未來3至5年，原大秦線承運至秦皇島港的2億噸煤炭將轉移至曹妃甸港下水外運。那么，曹妃甸港能否如期取代秦皇島港呢?

秦皇島港優(yōu)勢地位明顯

過去的9月，秦皇島港因環(huán)保原因吞吐量受限，導致北方港口中，包括天津港、曹妃甸港、京唐港、黃驊港、秦皇島港等五大港口的船舶“壓港”達265艘。后秦皇島港發(fā)運量限制調整，秦港煤炭運輸的全線恢復，沿海煤炭運輸才得以暢通。

此次事件表明，秦皇島港支撐著沿海七省一市用煤需求，煤運市場份額占北方港口的29.6%，秦皇島港運輸生產關系著國計民生，重要性非常突出。秦皇島港的煤炭發(fā)運、調進、場存、下錨船等各項數據，直接反映了南方經濟的運行情況，受到各方關注。所以權衡利弊之后，國家有關部委依然選擇了讓秦港恢復生產。

另外，“第一運煤通道”—大秦線直通秦皇島港口翻車機房，具有煤炭運距近、集疏運能力強、裝卸效率高等特點。

曹妃甸港目前運輸能力不足

曹妃甸四港(國投曹妃甸、曹妃甸煤二期、華能曹妃甸、華電曹妃甸港)合計設計運輸能力為2.5億噸，原計劃建設的后續(xù)兩個煤碼頭—曹妃甸港北京鐵路局5000萬噸煤碼頭和大唐5000萬噸煤碼頭已經確定不再建設，所以曹妃甸港最后定位就是2.5億。如果將原屬于秦皇島港的2-2.15億噸煤炭調到曹妃甸港，則大秦線運到曹妃甸港的煤炭運量將由以前的一年7000萬噸增至2.85億噸，還有蒙冀線也將新增1億噸乃至2億噸煤炭將運往曹妃甸港，共計3.85-4.85億噸，大大超出曹妃甸港目前接卸能力。

且曹妃甸港四個碼頭(包括未投產的華電煤碼頭)，呈多家管理之勢，很難形成合力。此外，曹北至曹西段跨海大橋復線通過能力有限，蒙冀線還需要占用部分運力，“大秦-遷曹線”無法承接來自秦皇島港的2.15億噸運量。

北煤南運主樞紐港轉移時間或延長

日前，據《河北日報》報道，河北省委書記王東峰在國慶期間到秦皇島市調研，要求

要把秦皇島港轉型升級作為一項重大政治任務，要堅持統(tǒng)籌協調，有力有序有效推動秦皇島港口煤炭運輸有序轉移。要整合港口資源，按照先內后外和市場化運作的思路，加強頂層設計，分步組織實施，不斷提升曹妃甸煤炭運輸轉移承接能力。要積極主動協調解決鐵路運力，優(yōu)化秦皇島港和曹妃甸港集疏運體系，全面提升港口吸引和輻射帶動功能。從中可以看出，河北省對于推進秦皇島港口煤炭運輸有序轉移已有了明確的路線圖，那就是由曹妃甸來承接秦皇島港的煤炭運輸業(yè)務。

市場分析認為，政府定調，秦皇島港煤炭運輸業(yè)務轉移已然是眼前就要辦的事情。但秦皇島港發(fā)揮著“煤炭價格穩(wěn)定器”和“北煤南運蓄水池”作用，其他周邊港口暫無實力代替秦皇島港。秦皇島港煤炭業(yè)務轉移的時間或將延長，未來10-20年，該港北煤南運主樞紐港重要地位恐不會改變。展望今年后三個月以及明年運輸情況，該港煤炭運輸形勢樂觀，即使出現減量，減量的空間也不會很大。

另外，秦皇島港近些年也一直致力于綠色港口建設。2016年，秦皇島港六公司被亞太港口服務組織(APSN)授予“亞太綠色港口”稱號，成為亞洲首批入圍“亞太港口綠色獎勵計劃”(GPAS)的中國煤炭碼頭。