克拉克森的最新數據顯示，截止2024年12月27日，13000TEU/13500TEU型的新造集裝箱船的價格為1.83億美元，較今年1月5日的1.72億美元增長6%，船價達到2010年以來的最高點。

據克拉克森報告，2024年全市場共訂購了2342艘船，總噸位為64.3m CGT，總噸重為163.3m DWT，簽約量達到了自2007年以來的最高水平。

以造船集團計，中國船舶集團共810艘（30.3m CGT）在手訂單，其次為韓國HD現代445艘（19.5 m CGT）。

而中國三大造船企業(yè)中，滬東中華2024年累計交船69艘，新接訂單128艘，同比增長19%和70%。截至12月，滬東中華在手訂單91艘、江南造船99艘、外高橋造船83艘，可見中國船企訂單優(yōu)勢明顯。

但當前全球船廠數量及產能，相比上一波新造船周期時縮減卻非常明顯。

據悉，全球造船產能在2011年達到峰值后，因航運業(yè)經歷了漫長的淘汰過剩產能過程，至2020年產能下降40%。但克拉克森認為，在本輪船舶周期中，全球除中國以外不具備大量的產能重啟和擴張潛力。

此外，截至12月27日，鋼材綜合指數報128.7點，較1月2日的150.6點下降14.54%，這也意味著船廠利潤空間正變得更大。

總體上，基于船東對未來預期的看好，疊加航運業(yè)綠色環(huán)保的發(fā)展趨勢，促使了船舶領域新增需求和舊船提前更新需求持續(xù)向好。而船塢有限，船廠訂單飽滿，最遠已排至2030年，又推動船價高位上行。

展望后市，預計2025年國內船廠整體將進一步擴大盈利規(guī)模和利潤率，其中部分船廠所接的2026年起交付的新船訂單價格更大部分是高價訂單。落腳到A股市場，光大證券建議關注海外訂單量居前、且船型技術附加值較高的國內造船龍頭。